2024年12月29日，24年最后一个星期日。就在这天，一场惨烈空难震惊了世界。

　　当地时间8时57分，韩国济州航空一架波音737-800客机（航班号7C2216）在全罗南道务安机场着陆前遭遇鸟群，发生鸟阵事件。8时58分左右，济州航空7C2216航班机长发出了“Mayday”的紧急求救信号。9时左右，飞机试图通过跑道着陆。9时3分左右，飞机对准了跑道，在未打开起落架情况下，以约150节（时速280公里，78米/秒）速度机腹擦地着陆，滑行1600米，未能有效减速，最终以约70节（时速130公里，35米/秒）速度撞上跑道末端的土堆而爆炸起火。导致机上181人中179人死亡，仅二人生还。

　　不少业内人士认为，机长应对鸟撞紧急处置不当，忙中出错，未能尽力尝试打开起落架，以通过正常程序实现飞机着陆；

　　有人进一步指出，即便经过多次尝试，确认起落架没办法打开，也应在空中充分释放或燃烧燃油，同时让机场有机会在准备跑道迫降与救援装备，再行机腹擦地迫降程序，而不应当匆忙执行机腹擦地迫降；

　　机腹擦地着陆不同于通常的起落架着陆，应当尽早擦地，以便尽量延长擦地减速时间，而不应在空中飘飞很久，缩短了擦地减速过程；

　　还有人对于务安机场跑道尽头的夺命土堆设计提出了质疑，如果跑道尽头是铁丝网或者易断的灯架，能够尽可能的防止惨烈的撞击 ；

　　还有人对韩国济州航空的管理，为飞机过于密集的航线安排，维修时间不足，乘务人员疲于奔命，培训不足，反应迟钝，提出了质疑；

　　对于这场空难，第三代起降系统，即留场起降系统倡导者们，则有全新的不同视角：如果民航飞机推广第三代飞机起降系统，即留场起降系统，韩国务安机场的灾难是能够尽可能的防止的！

　　按照留场起降系统的基本概念，只要飞机能够对准跑道，留场起降系统的着陆车就能通过“同步”与“捕获”两个步骤，将飞机平安地从空中给“薅”下并连接起来，然后运用着陆车的机轮动力在几百米（例如600米）的有限距离内实现完全制动。

　　波音737-800着陆重量约65吨，留场起降系统的着陆车重约45吨，两者连接起来以后重约110吨，速度150节时动能约为350兆焦耳，制动时将蒸发消耗约140公斤冷却水，仅此而已。

　　留场起降系统重要优点是，这是一种地面装置，没有严苛的重量限制（你能够正常的看到：飞机65吨，着陆车45吨，而737-800的起落架4.5吨，仅10%。要点还在于，若需要，还能够继续增重，65吨的飞机，使用70吨的着陆车，亦无妨），从而可实现着陆车动力强劲，且控制鲁棒性优异。着陆车经过同步与“捕获”两个步骤，在跑道上，留场起降系统将飞机从低空中逮回（或称为“薅回”）地面。

　　在同步阶段，着陆车起初停留在跑道末端，当飞机匀速下滑到预定距离，着陆车开始作加速运动。着陆车起初静止，飞机匀速下滑，两者距离逐步缩小，速度差也逐步缩小。

　　在同步阶段，飞机到达预定距离时，着陆车启动。当两者同步时，着陆车升起托吸盘逮飞机

　　当飞机与着陆车（基本）实现同步（即在投影位置重合，且速度基本相同）时，即开始第二阶段，即“捕获”阶段操作：着陆车升起托吸盘，到空中去逮飞机。如前所述，因为着陆车在地面，重量无严格限制，用得上力（控制鲁棒性好），因此可拥有良好的三维调节能力。

　　逮飞机的捕获装置，为一负压吸盘。该吸盘具有软橡胶裙边，当它升起与飞机底部蒙皮接触时，大流量真空泵随即启动抽气，仅需不足一秒钟时间，即可通过负压将着陆车与飞机连接起来，操作简明可靠。

　　海平面的大气压强为0.1兆巴，即1公斤/平方厘米。线%的真空度。如果前托吸盘面积为4平方米，则可产生3.2万公斤的负压吸力，主托吸盘面积也为3平方米可以产生2.4万公斤的负压吸力。如果托吸盘上的橡胶与飞机的摩擦系数为0.8，则主托吸盘与飞机的摩擦力超过4万公斤，若需要，上述连接还能够最终靠结构增强。这样，着陆车通过托吸盘，可以与飞机快速形成可靠连接。

　　当然，如条友友“nils000”所指出的那样，飞机底部的蒙皮应当充分加强，以适应托吸盘与飞机连接的需要。此外，飞机下部托吸盘连接处应当明显标志，以便于托吸盘套准。

　　着陆车的机轮与机场跑道接触，与公路车辆相似，可引入高效的刹车制动系统。而且，如果该刹车系统过热，可像重型卡车那样，毫不犹豫地为刹车引入水冷系统！

　　就留场起降系统而言，飞机机翼无须上翘扰流（减速）板与下压襟翼（确实，7C2216航班迫降时，也没有打开扰流板与下压襟翼），也无须开启发动机的反推力系统，仅仅依靠着陆车的数对机轮，即可在数百米（例如600米）的距离内，完成飞机-着陆车组合的制动工作！韩国济州7C2216航班，滑行了1600米，因没有有效的机轮制动，最后高速撞毁在跑道尽头的土堆上！

　　7C2216航班在机腹擦地着陆时，同时损坏了鸟撞以后尚可使用的另一台喷气发动机，完全丧失了复飞机会。而留场起降系统着陆车捕获飞机，发动机距离地面很高，不会在制动过程中受损。若需要，在着陆车可以推动飞机加速同时，未损坏飞机发动机启动，实现复飞。这是留场起降系统的另一个优势。

　　2024年岁末，除了韩国济州7C2216航班空难以外，世界上还发生了多起航空事故：

　　2024年12月19日，一架载有165名乘客和6名机组人员的波音737-800客机（航班号DY-430），在挪威莫尔德市降落时遭遇强风天气，导致滑出跑道约150米，最终在距离海岸仅15米的地方停住，随后机场关闭，所有人员被安全地疏散，有惊无险。

　　25日，一架从阿塞拜疆巴库飞往俄罗斯格罗兹尼航班号J28243，巴西产支线客机被俄罗斯军方误认为乌克兰进攻的无人机，因而被俄罗斯防空导弹的攻击，越过里海迫降在哈萨克斯坦阿克套近郊，导致飞机坠毁，67人（62名乘客、5名机组人员）中29人生还，38人丧生。

　　28日，加拿大一架载有近80乘客与机组人员的涡轮螺旋桨支线航班），在哈利法克斯的斯坦菲尔德机场着陆时，飞机左侧的主起落架未能打开，飞机在跑道上滑行时，左侧机翼触地起火。该次事故虽然机场短暂关闭，但人员安全撤离，有惊无险。

　　荷兰皇家航空公司一架波音737-800客机在起飞后不久发生液压故障。该飞机的航班号为KL1204，原计划从挪威奥斯陆飞往荷兰阿姆斯特丹。发现故障后，就近降落在奥斯陆桑讷菲尤尔机场，飞机降落时，偏离跑道并滑进一旁的草地。以上几起事件，除了在战区被导弹击中的阿塞拜疆的J28243航班外，其余事故均与飞机的起落架较

　　单薄弱势有关。在这些事故中，起落架太薄弱了！如果改用留场起降系统，飞机的起降系统在机场的表现将获得大幅度增强，将再不会出现海豚跳，不再惧怕强侧风，机长也无须复杂操作，就可以完成飞行与着陆。

　　留场起降系统的优势不仅仅在于着陆安全方面，还表现在巨大的经济效益优势方面！飞行时，由于飞机不再需要承担起落架，以及连带的液压系统，起落架舱，发动机反推力系统……这一些因素加在一起，将释放飞机巨大的商载能力！刘本林等人从协和客机725空难之后开始探讨留场起降系统，

　　。很长时间内，曾经设想“钢铁轮轨承重，直线电机驱动”。这在某种程度上预示着，在飞机跑道之外，另设一种全新起降系统。近年来，留场起降系统倡导者们发现，只要

　　使用普通机轮的留场起降系统。新设计具有一个重要优势：留场起降系统的着陆车与起飞台可与目前飞机起落架兼容，即与起落架飞机使用相同的跑道（无须另外铺设专用的跑道设施）！

　　关于飞机三代起降系统的说明 莱特兄弟在他们最早飞机上安装的滑橇，可归入飞机的第零代起降系统。 1906年，法国人在飞机上装上固定机轮，飞机第一代起降系统。 1917年，德国人汉斯·格罗斯提出了可以收放的起落架：在着陆伸开支撑飞机，飞行时则缩入机身，他于1920年获得了专利。就在1920年,美国人在戴顿-莱特RB型竞赛机上，用上了可收放的起落架，来提升了竞赛成绩。此后，可收放的起落架，在航空业迅速推广应用。 飞机第三代起降系统，将起落架从飞机机身分离出来，起飞时分离，着陆时通过“同步”与“捕获”实现连接，形成一种始终保留在机场的车辆装置。原称“可离合起降系统”，准确地应称为飞机的“机场收发系统”，目前称为“留场起降系统”。

　　机身安装反推，太重了吧！还是故障源。 留场起降系统，着陆车，地面装置，不占飞机航空载荷的。 而且有一个优势：如果有问题，可以每时每刻更换着陆车的！ 要点在于，地面系统，功率强劲，控制鲁棒性好，可以方便地“薅”到飞机。 要点还在于，着陆车用托吸盘去吸飞机，快速而有力。 其实，第三代起降系统，已经呼之欲出了[呲牙]