11月25日，中国发生了许多大事。2012年——11月25日。我国首艘航母“辽宁舰”成功起降歼-15舰载机。

  这天，辽宁号航空母舰顺顺利利地进行了歼-15飞机起降飞行训练。此前的训练中，歼-15战机所有飞行员首次上舰飞行均一次成功。此次舰载机起降试验成功，是人民海军航母战斗力提升的一个阶段性标志，具有里程碑式的意义，标志着国防科技和工业水平的提高。

  航母阻拦机是一个帮助舰载机着舰的装置，就是用一根钢索拉住正在降落的舰载机，舰载机着舰时为了确认和保证可以每时每刻复飞，都是加速降落的。因此，要在三秒内将重达20多吨、时速高达250公里的舰载机在200米的甲板上停下来，阻拦机至关重要。

  如果把阻拦索想象成弹弓上的皮筋的话，阻拦机就是固定皮筋的弹弓底座。然而阻拦索的材质却不像皮筋一样可以伸缩，它要靠阻拦机的导轨来帮它实现像皮筋一样的缓冲和拉力作用。如果导轨运行时发生一点不顺畅，就可能会引起严重事故。

  十年前，中国船舶大连船舶重工集团有限公司钳工戴振涛接到了中国第一台航母阻拦机的安装任务。整整十年，反复地测量、计算、调整，这些枯燥单调的数据成了他最重要的工作。十年时间换来了上百万的数据，这个数据库是安装航母阻拦机最重要的支撑。

  航母阻拦机是一个占据了整个船尾的大型设备，每一根导轨都有数十米长，都一定要达到每米水平精度不超过一根头发丝六分之一的误差。要达到如此苛刻的精度要求，就一定要通过拉线测量来实现。

  由于阻拦索对导轨受力要求不均匀，所有受力节点都会有不同的数值。要达到精度要求，戴振涛在每一个安装点上都必须统筹考虑整个平面、直线、对称度和水平度，这就需要大量的测量数据做支撑。

  中国船舶大连船舶重工集团有限公司钳工戴振涛：“这个设备是高速运行的，而且承压非常非常高，所以对于设备平稳地运行的要求就非常非常高。”

  为了得到最准确的数据，戴振涛每次测量需要两小时，每天测量至少七次，其中还有两次测量只能在温度相对恒定的凌晨进行。

  时间换来了上百万的数据，这个数据库是安装阻拦机最重要的支撑。接下来他还要进行大量复杂的运算才能找到一个安装的精确参数，再根据这个参数利用垫片进行精度调整。

  2012年11月23日，歼15战斗机第一次在辽宁舰的甲板上被阻拦索稳稳拉住，成功着舰。中国海军航空兵从此在我国首艘航母上安营扎寨，拥有舰载机战斗力的辽宁舰从此成为真正意义上的航母。

  歼-15舰载战斗机飞行员群体肩负着新使命的转型生力军,他们平均岁数不到35岁,却承担着海军航空兵转型发展的先锋之责。

  2012年11月23日,航母战斗机英雄试飞员戴明盟驾驶歼-15舰载战斗机在辽宁舰上惊天一着,让史晋杰看得血往头上涌:“我也要飞航母舰载战斗机。”

  孙宝嵩曾是空军某王牌部队最年轻的飞行大队长。那年,孙宝嵩刚斩获“金头盔”。

  史晋杰在空军部队时,几公里长的跑道给了他足够的操控距离。但航母的安全降落区只有30多米,对操纵的精准度有着苛刻的要求,导致他的降落打分成绩在很久内都提不上去。

  为了尽快掌握舰载飞行规律,熟练反区操纵技术,他们把周末和休息时间都用在了模拟飞行上。除去法定节假日,几乎每天都在飞,他们恨不得把一天掰成两天。飞行员李阳结婚第二天就回来继续飞行,连孩子出生也没顾上回去；邓伟在女儿出生不久就忙于改装,待再次回家,孩子已经1岁半。

  徐英、卢朝辉、王亮,作为技战术水平走在最前列的飞行员,他们3人奉命探索舰载战斗机新的战术训练方法。

  “别人是摸着石头过河,我们连石头都没有。”该部队领导介绍说。每一次争吵都会得出一个结论,达成一种共识,固化一种探索成果。争吵,让这个团队探索总结出了歼-15舰载战斗机主要技战术指标、舰机适配特性和舰载起降技术规律。

  那一年,徐英成为中国首批自主培养舰载战斗机飞行员中的一员。他和战友们边探索边实践、边训练边总结,慢慢地敲开了海军舰载战斗机事业这扇厚重的大门。

  从那时开始,徐英都会把每天飞行训练的细节和感受记录下来。如今,他已经积累了近200万字的舰载战斗机飞行训练日记。这些日记,是中国海军舰载战斗机飞行员日后组训的重要参考资料。

  和徐英一样,舰载战斗机飞行员都有记笔记的习惯。几年的时间里,他们将训练中的每一个战术动作的改进、每一次飞行感受,甚至每一次走过的弯路都记录下来,积攒了千万字的文献资料。

  按照他们总结优化出来的舰员资格、舰载战斗机理论等培养方法,一批批新的舰载战斗机飞行员陆续通过训练考核,成功获得了航母飞行资质认证,培训周期比以往缩短。

  如何将风险降到最低,如何确保着舰挂索的万无一失,这些都是着舰指挥官戴兴不停思索的问题。

  戴兴一次又一次把当时未定型的歼-15舰载战斗机飞到极限值,只为多收集一些数据。

  戴兴和卢朝辉为练好反区操作技术,经常到模拟训练室加班,使得飞行模拟器经常连轴转。

  徐英作了一个生动的比喻,“夜间着舰,就像蒙着眼睛,在高速上以200公里时速疾驰,别人不停地提示向左一点或向右一点。”

  那天,某海域,飞行员刘孟涛驾驶“飞鲨”完成空中课目后,突遇天气变化。风浪中,辽宁舰随着汹涌的巨浪上下浮动。从空中望去,如火柴盒大小的甲板,在刘孟涛眼中更显得飘忽不定。

  面对这一突发情况,刘孟涛稳住心神,精准操纵“飞鲨”进入降落航线,在所有人紧张的期待中顺利着舰。

  卢朝辉驾驶歼-15舰载战斗机齐射多枚导弹,一次成功拦截多个来袭目标；徐英携弹起飞,掠海完成导弹发射,准确命中目标；徐爱平突破了海军航空兵超低空特技飞行史上的极限数值。

  这是一支集合在新时代的海空编队。几年来,他们先后3次接受习主席检阅,习主席先后签署命令给2人授予、追授荣誉称号,1人中央追授为“全国优秀员”称号,7人荣立一等功、43人次荣立二等功。

  在中国军事发展体系中，炊事兵一直是非常经典的存在，从抗日战争、解放战争到抗美援朝战争、对印自卫反击战，在独特的作战思想下，炊事兵屡有不凡表现。

  当海军开始走向大洋、全力发展航母时，其舰载炊事兵也由于特殊环境而书写了新的故事，再次增加了炊事兵的荣耀。

  在辽宁舰上的一次歼-15起降训练中，航母炊事兵穿上彩色马甲，直接参与了歼-15的起飞保障和降落系泊，完成了在航母上从后勤职位到一线关键位置的跨越。并且这已经不是航母炊事兵第一次有这种表现。

  早在2021年9月《央视军事》就报道了辽宁舰炊事代表队，在千人练兵的“擎鹰三项”比武中，直接参与舰载机起降保障的消息。如此华丽的转型为中国军队的炊事兵书写了新的故事，而事实上，这实际上也是海军在航母大发展时期的真实写照，更是大型航母上众多舰员的常态。

  6万多吨的辽宁舰最多可以搭载近2000人，其中航母舰员约1300-1500人，航空人员另有约600人。从表面上来看，这支人数众多、训练精良的队伍，足以满足航母的正常人力需求，而实际上航母对于人力的需求几乎是没有上限的。

  特别是在高强度训练和战时状态，像舰载机系泊、弹药装载维护等岗位，对于人力的需求将大幅度上升，因此衍生了各国航母人员的通用培训方式——多任务。具体来说，除了舰载机飞行员和指挥人员等高水平岗位外，其他普通舰员在基本职能之外还需要学习一门辅助技能，以实现在主要职位之外，利用空余时间兼任其他职位，减少人员进驻规模。

  一般来说兼任职位的技术需求相比来说较低，往往都是后勤、支援、辅助性质的简单岗位，对经验的限制并不是非常苛刻。这也就出现了航母炊事兵业余时保障歼-15起降，航母地勤经常在厨房打下手，航母舵手兼职医疗救助，航母后勤变身消防人员的种种情况。

  这种身兼两职的方式，在很大程度上降低了航母对人员的恐怖需求，当然也对航母人员的培训提出了非常高昂的要求。事实上，国内虽然在航母领域起步较早，但对于人员培训则按照惯例予以格外的重视，在辽宁舰尚处于海试阶段时，就特意安排了一艘航母训练舰与之随行，实现了以一艘航母训练两套人员的高效率培训方式。

  航母舰载机的起降完全能够说是“刀尖上跳舞”，每一次的出击都十分危险。必须有专门的设施和人员来为战机保驾护航。

  喷气机，尤其是重型喷气机的着舰速度快得惊人。比如歼15战机，重量超过了30吨，着舰速度竟然超过了200公里每小时——要知道，高铁最高也就开300公里每小时。有人形容舰载机着陆是“砸”向航母的飞行甲板，从速度上来说，的确如此。沉重、高速的重型喷气式舰载战机，在狭小而繁忙的甲板上着陆，每一个动作都必须十分精确——哪怕飞行甲板在波浪中摇晃——如果出现偏差，后果不堪设想。

  航母的甲板从地面上感觉十分庞大，但从空中看，完全就是一片树叶。以和辽宁同级的库兹涅佐夫号航母为例，其全长300余米，最宽的地方70多米，这在军舰中算是十分宽大的，但和陆地机场一比，就太狭小了。在这样的飞行甲板上，还有后勤保障车辆、舰桥、刚刚完成着舰的友机......能给舰载机降落的空间实在太小了。

  在二战期间，各国航母上就设立了LSO，也就是着舰引导员。他们通过灯光、旗语和无线电呼叫引导和直接指挥舰载机的着陆：起码在飞机着舰的时候，他们是整艘航母上绝对的老大，飞行员的全部行为都要接受其指挥。

  进入冷战后，因为舰载机速度加快，航母开始装备一种被称为菲涅尔透镜的光学助降设备，上面有若干个大型灯泡，以绿色、黄色、红色和橙色为主，很像咱们街上的红绿灯，我们的辽宁号上，也装备了这种简单但却可靠精确的设备。

  航母开始着舰前，LSO进入甲板旁的站位：接下来呼啸的舰载机就会在他们的引导下着陆。LSO人数不多，一般8人左右，其中指挥官为航母上的资深飞行员，决定飞机降落的一切事务。8人中，一人负责与全舰其他岗位联系，2人负责观看雷达等设备精确掌握飞机动向，2人直接以目视的方式观看飞机着陆姿态。他们汇总的情况将进一步帮助指挥官来判断舰载机着舰的动作和位置出没出现问题，

  然后通知最后两人操纵菲涅尔透镜，通过灯光的方式为舰载机直观地指出正确着陆航线，指挥官也直接用无线电对飞行员进行引导。还有一人在飞机着陆瞬间观看着舰钩是否钩上了拦阻索——着舰引导员LS0恐怕是军舰上最有经验的一群人，只有航母上的“老司机”才能担任，他们直接为舰载机的安全着陆保驾护航，对飞机降落的姿势都十分了解。

  保证舰载机着舰的动作准确无误，单纯靠飞行员目视甚至是飞机上的设备都是不行的，必须在甲板旁设置专门的人员进行指挥和对动作进行校准：就如同你倒车或是停入狭窄车位时大多数都会要个人在车外帮看着一样。

  菲涅尔透镜的工作方式很简单。左右横排的绿灯是基准灯，然后通过中间不同色灯光和基准灯的位置关系，飞行员就不难得知正确的降落航线并调整自己的动作。如中间的橙色灯和绿色基准灯为一条直线，表示飞机航线正确，继续降落即可。

  如黄灯在基准灯之上，表示高度太高，要压高度。红灯在基准灯之下，表示高度太低，拉起高度。如其他全部红灯亮起，表示甲板上出现状况，或飞机降落姿势偏差太大，降落取消。LSO指挥官会在无线电中直接指挥飞行员，每一架飞机降落后，指挥官还会对其打分并记录不妥之处，以便飞行员反思自己的着舰动作——LSO这些老司机们就是舰载机飞行员的“上帝”与老师。

  这一天，是来之不易的一天，是辽宁舰官兵们不怕牺牲，不断地进步的一天，是历史铭记的一天。返回搜狐，查看更加多