11月28日，作战飞机例行巡逻台湾西南空域，其中有运油-20。这是从运-20改型的加油机。中国空军缺加油机是老问题了，运油-20的加盟无疑对战斗力提升有巨大意义。但也带出一个问题：运油-20还能当运输机使用吗？

  从KC-135到KC-46，加油机从来都是运油两用的，只是对运输功能有多强调而已。这不奇怪。这些加油机都是从民航客机改型而来的（严格来说，KC-135先于波音707，但这比较特别，也是细节了），民航客机对地板适当加强就是民航货机，加装滑轮便于货物移动，加装挂钩点便于货物固定，这些都是不难的事情。

  KC-135的机舱可以载人或者载货，不过不是很多而已，机侧的大型货门在靠驾驶舱的位置，地板上有便于固定货物的挂钩点

  重要的是，这些加油机在作为加油机使用的时候，不需要在舱内搭载额外油箱，因为机内油箱已经足够了。客机的油箱主要在机翼内，然后是机体中段中央翼盒位置的机舱地板下。民航客机是通过多载客来盈利的，要载客就要留有座位的位置，而中线的水平直径是最大地板宽度位置。只要可能，民航客机的地板都在中线附近，只有在天花高度不够的时候，才会降低。如果天花高度过高（如大型宽体客机），宁愿把“天花板以上”的“阁楼”（正式说法是“冠顶”，crown）里作为机组休息空间，或者索性开“二层楼”（如波音747和A380），也不会提高地板。

  地板下大段是用于行李或者载货空间的。旅客行李通常占用不了全部地板下空间，所以搭载标准的航空集装箱就成为民航客机设计的重要设计按照。波音737在设计的时候没考虑这样的一个问题，到MAX也依然没法解决这一个问题（增大机体直径就要完全推倒重来了，违反MAX的渐改初衷），A320就占了这个便宜，C919同样如此。

  这个空间也是改装加油机所需要的额外油箱的天然空间，在结构上只需要很少的改动。但民航客机通常不会把整个地板下空间改作额外油箱。首先这挤占了行李空间，也挤占了盈利的货运空间。其次民航客机的航程是按照市场需要划分的，过大的航程并无必要，只是增加起飞时的负担。第三是全部用作额外油箱的话，加上载客和随身行李的重量，就超过最大起飞重量了。

  但对于加油机来说，没有行李空间的需求，载客和载货本来就是副业，而且军事载客和载货没有那么多讲究，客货混装都可以，所以可以在当作兼职运输机使用而减油起飞和当作加油机使用而不载人载货起飞之间灵活选择。

  民航客机的地板较高，接近中线位置，地板下有很大的空间，这是额外燃油舱的理想空间，这是A330的机身截面

  地板下空间总是有的，只是大小问题，这是波音737，行李只能人工装卸，是个大问题

  另一方面，A321XLR加大地板下油箱，提高最大起飞重量，可以做到准洲际飞行，成为碾压波音的大卖点

  以民航客机为平台，改装加油机，具有平台成本低的优点，因为民航客机有很大的用户圈，便于分摊基本研发和制造成本。民航客机改装加油机还有油耗低、技术支援开支低的特点。民航客机对油耗是变态地挑剔，民航客机有巨大的用户圈，共享备件和供应链可以大幅度降低技术支援开支，还可以比较直接地借鉴各种升级套件。

  民机就是民机，改装军标的加油机需要加装与加油有关的一切设备，加装军标通信和导航设备。在加油机越来越可能受到远程空空导弹袭击的现在，还需要加装自卫干扰，甚至有想法要加装自卫空空导弹。加油机在战场边缘长时间徘徊，这也使得加油机成为网络中心战的天然节点，需要加装数据链中继能力，甚至具有某种指挥控制能力。

  有些新要求与民机的基本设计并不相容，但又是现代加油机不可或缺的，所以从民机改装成本低的优点都没有了。

  最大的缺点则是依赖大型机场和很长的硬质跑道。民航客机是不考虑野战机场起飞、着陆的，但大型机场和长跑道也是战时最容易受到打击的。不能起飞的加油机是最无用的加油机。

  另一方面，民航机改装的加油机有“伪民航机”的身份，不容易引起政治问题，容易在海外部署。美国空军在嘉手纳基地的战斗机是否会介入台海的空战是一个战略模糊的问题，但美国空军从日本（都不必是空军基地，任何一个民用机场都行）出动加油机，支援战区战斗机作战，就从来不是战略模糊的问题，基本上是肯定的。

  另一个思路是从运输机改装。运输机本身就是军机，通信、导航都是军标的，加装干扰和自卫也容易，较新的运输机本来已经考虑了这些新要求。最大的好处是可以在简易跑道上起飞、着陆，有利于战时生存力和出动率。

  美国和欧洲的加油机以民航客机改装为主力，但也有从运输机改装的，如美国海军陆战队的KC-130和欧洲的A400M加油机。

  美国海军陆战队的KC-130从C-130运输机改装而来，这是陆战队运作的最大的飞机，改装为加油机顺理成章。由于低速性好，这也是唯一能为直升机空中加油的加油机。这对高度依赖直升机的陆战队十分重要。

  空客A400M加油机则是“顺便”的事。这需要在翼下加装加油吊舱，并在地板上加装临时的额外油罐。这样的兼职加油机只是聊胜于无，作为加油机的效率不高。翼下加装加油吊舱在设计时可以考虑预留位置，还需要对机翼结构额外加强。对机翼内的燃油输送系统也需要预留空间，保证额外的燃油流量。但作为运输机，这样的额外设计就是死重和不必要的负担。而且燃油输送率依然太低，两个加油吊舱加起来只能达到每分钟2640磅。KC-46的软管加油装置有一个固定的中线装置和两个可拆卸的翼下装置，每个都达到每分钟4000磅。A400M作为加油机只是进行过技术验证，并没有作为日常操作。

  苏联出于大战恶战考虑，走的是运输机路线，但实际上是为取代安-12设计的，安-12在中国就是运-8，与C-130对标，典型的战术运输机，在设计的时候就要求具有简易跑道起飞、着陆的能力。改装过来的加油机保持了这个能力。

  最初的伊尔78加油机采用近似A400M的思路，直接在货舱地板上加额外油罐，但翼下的加油吊舱是固定的，翼内燃油系统也特意放大了燃油输送流量，满足加油需要。但这是可以直接转用做运输机的，把地板上的额外油罐拆了就行。

  伊尔78没有使用地板下的空间作为额外油箱，是因为运输机的地板下基本上没有空间了。运输机为了便于装卸，不仅地板尽可能低，连起落架都尽可能低，所以采用沉重的多轮起落架，而不是客机的支柱式起落架。多轮起落架还有降低对地面压力的好处，便于在简易跑道上起飞、着陆。

  在货舱里加装额外油罐不仅是权宜之计，也是运输机的天然局限。这不是伊尔76独有的，所有从运输机改装的加油机都有这样的一个问题。

  运输机地板需要额外加强，才能承载沉重的装备，这个代价对于运输机是必要的代价，但对于加油机就是不必要的浪费。因此，苏联在使用经验的基础上，把伊尔78改进为伊尔78M，将舱内油罐直接整合到机体结构上，取消厚重的地板，另外取消了装卸尾门，用更轻的固定结构代替，又节约了很多重量。最大起飞重量增加了15吨，最终结果是把最大输送燃油重量从基型的85.7吨提高到105.7吨，这是很有用的增加。轰油-6的可输送燃油量一共只有18吨。

  伊尔78M还“顺手”在机尾左侧增加了第三个固定的加油吊舱，可以同时为三架飞机加油。伊尔78要继续作为运输机使用，尾门结构使得这第三个加油吊舱无法安装。

  伊尔78M在外观上和伊尔78不易区别，最大的外观特点就是取消尾门和增加了尾侧加油吊舱

  运-20改装加油机可以走伊尔78基型路线M路线。到底是不是能载货，只有等官宣。但从中国空军的需要来说，从运-20在设计时就考虑到加油机这一点来说，应该走伊尔78M的路线。

  中国空军缺加油机，也缺运输机，都是一架要当两架用的情况，串角兼职使用的情况很少。这和美国空军不一样。美国空军有大量的加油机，现有396架KC-135R/T，59架KC-10，23架KC-46。运输机方面有52架C-5M，222架C-17。

  在反恐战争期间，美国空军的运输机也是不够用，但加油机的压力反而没那么大。训练是刚需，但作战有就近基地，加油机不是必须。反过来，加油机作为兼职运输机使用，有油耗和备件损耗较低的好处，毕竟是民航客机的底子，所以KC-46在招标的时候对货运比较强调。但货运要是线MRTT更应该中标，因为货运能力更大。

  美国空军考虑过用C-17作为兼职轰炸机使用。不是去丢炸弹，而是像空投大件货物一样，把巡航导弹用减速伞和托盘拉出来，再分离、点火发射。在技术上，这很容易做到，但计划被否决了，因为战时没有运输机可以腾出来，作为兼职轰炸机使用。新造巡航导弹载机的话，不如直接新造正规的轰炸机。

  对于中国来说，加油机和运输机之间的兼职也一样。有那个功夫，不如多造一点专用的加油机和运输机，中国空军对两者的数量都是刚需。

  由于运-20在设计的时候就考虑到加油机问题，翼内燃油系统的改装很容易，舱内固定油箱的改装也很容易，尾门用更轻的整体结构封住更是很容易，原来尾门的位置加装第三加油站，还降低阻力，改善操作。

  这一切都是增加可输送燃油量的。对于加油机来说，没什么比更大的可输送燃油量更重要的了。

  运油-20只是第一步。中国空军在瞄准敌对力量的加油机，敌对力量也在瞄准中国的加油机。大型加油机再增加自卫能力，依然是软目标。如何在成本可控的情况下提高加油机的生存力是世界性的难题，较小、分布式、无人、有限隐身的加油系统或许是发展趋势，美国空军已经在进行探索，这是摸着鹰酱尾巴过河的另一个机会。但运油-20对中国依然是里程碑，这块短板终于补上了。

  至于运油-20到台海的意义，那只是向世界公示运油-20的存在，台海根本用不上运油-20。中国空军的眼光在更远的地方。

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